Ուրախ ենք կիսվել վերլուծությամբ, որը Carnegie Endowment for International Peace-ի համար համահեղինակել է «Հայկական խորհրդի» ղեկավար Արեգ Քոչինյանը՝ Թոմ դե Վաալի և Զաուր Շիրիևի հետ։ Այն անդրադառնում է Հարավային Կովկասի աշխարհաքաղաքական և տնտեսական միջավայրի ձևավորման գործում կոմունիկացիաների ապաշրջափակման նախաձեռնությունների, հատկապես՝ ԱՄՆ-ի աջակցությամբ առաջ մղվող TRIPP-ի աճող դերին։
Հոդվածը դուրս է գալիս զուտ ենթակառուցվածքային քննարկումների շրջանակից և դիտարկում, թե ինչպես են ձևավորվող տրանսպորտային և հաղորդակցային պայմանավորվածությունները ազդում Հայաստան-Ադրբեջան ետկոնֆլիկտային դինամիկայի, ինչպես նաև՝ տարածաշրջանային համագործակցության, ինքնիշխանության և արտաքին դերակատարների ռազմավարական ազդեցության միջև հավասարակշռության վրա։
Հարավային Կովկասի վերադասավորումը. TRIPP-ը և հաղորդակցությունների նոր աշխարհաքաղաքականությունը
ԱՄՆ-ի հովանու ներքո գործող TRIPP (Առևտրի և տարածաշրջանային ինտեգրման գործընկերության ծրագիր) համաձայնագիրը նոր թափ է հաղորդում Հայաստան-Ադրբեջան խաղաղության գործընթացին։ Սակայն դեռևս առկա են արտաքին և ներքին խոչընդոտներ, որոնք պետք է հաղթահարվեն՝ նախքան հաղորդակցությունն ու տնտեսական փոխկապակցվածությունը կկարողանան լիարժեքորեն բացել Հարավային Կովկասի ներուժը։
Հեղինակներ՝ Թոմաս դե Վաալ, Արեգ Քոչինյան, Զաուր Շիրիև
Հրապարակված՝ 01.04.2026թ.
Ավելի քան երեք տասնամյակ հայ-ադրբեջանական հակամարտությունը թե՛ մարդկային, թե՛ տնտեսական և թե՛ քաղաքական ծանր գին է պարտադրել երկու երկրներին։ 2026 թվականին, Բաքվի և Երևանի միջև ընթացող ուղղակի երկխոսության և Վաշինգտոնի միջնորդությամբ ձեռք բերված պայմանավորվածությունների շնորհիվ, խաղաղության համաձայնագրի կնքումն ու տարածաշրջանի վերաբացումն արդեն տեսանելի են թվում։ Հաղորդակցությունն ու տարածաշրջանային տնտեսական համագործակցությունն այն հիմնական գործոններն են, որոնք առաջ են մղում այս գործընթացը։
Առանցքային բեկումը տեղի ունեցավ 2025 թվականի օգոստոսի 8-ին՝ Սպիտակ տանը կայացած հանդիպման ժամանակ, ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի և Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևի մասնակցությամբ, որոնց հյուրընկալել էր ԱՄՆ նախագահ Դոնալդ Թրամփը։ Հայաստանի և Ադրբեջանի առաջնորդները հաստատեցին խաղաղության համաձայնագրի նախնական տարբերակը, սակայն չստորագրեցին այն: Որպես կարևորագույն քայլ նրանք նաև հանձնառություն ստանձնեցին՝ իրականացնել ԱՄՆ-ի կողմից մշակված հաղորդակցության ուղիների նշանակալի մի ծրագիր։ Գագաթնաժողովի հռչակագրով ազդարարվեց այն բարդ խնդրի լուծման մասին, թե ինչպես պետք է Ադրբեջանի հիմնական մասը Հայաստանի հարավային տարածքով կապվի Նախիջևանի էքսկլավի հետ։ Առաջարկվող երթուղին, որն ընդգրկում է Մեղրի քաղաքը, Արաքս գետի երկայնքով և հայ-իրանական սահմանով անցնող 43 կիլոմետրանոց (27 մղոն) հատվածը, անվանվեց «Միջազգային խաղաղության և բարգավաճման Թրամփի ուղի» (TRIPP)։
TRIPP-ը նպատակ ունի հայ-ադրբեջանական տնտեսական համագործակցության նոր դինամիկա ստեղծել՝ փոխարինելով տասնամյակներ տևած թշնամանքն ու փակ սահմանները։ Միջազգային դերակատարների համար TRIPP-ը պոտենցիալ նոր «Արևելք-Արևմուտք» տարանցիկ երթուղի է, որը կկապի Կենտրոնական Ասիան Եվրոպայի հետ՝ նվազեցնելով կախվածությունը ռուսական և չինական ենթակառուցվածքներից։
Բաքուն, Երևանը և Վաշինգտոնը կիսում են այն ձգտումը, որ TRIPP-ով նախատեսված երկաթուղային կապը պատրաստ լինի մինչև 2028 թվականը՝ Թրամփի նախագահության ժամկետի ավարտը։ Այդուհանդերձ, խաղաղության գործընթացը դեռևս սկզբնական փուլում է, և տարածաշրջանի հասարակությունները շատ ավելի քիչ են ներգրավված դրանում, քան՝ առաջնորդները։ Տեսակետների միջև դեռևս առկա են բազմաթիվ տարբերություններ։ Թե՛ ներքին ռիսկերը, թե՛ տարածաշրջանային զարգացումները կարող են դեռևս ձևավորել, տապալել կամ հետաձգել խաղաղության և հաղորդակցության գործընթացները։ Այս պահի դրությամբ անմիջական սպառնալիքներից մեկն այն է, որ Իրանում պատերազմի շարունակությունը կարող է վտանգավոր դարձնել հայ-իրանական սահմանին ծրագրի իրականացումը ստանձնած ամերիկյան ընկերության աշխատանքների մեկնարկը։
Տարածաշրջանային բարդ հանգույցը
TRIPP համաձայնագիրն անդրադառնում է մեկդարյա պատմություն ունեցող աշխարհագրական և քաղաքական մի խնդրի։ 1921 թվականին, Մոսկվայի և Կարսի պայմանագրերով, Նախիջևանը սահմանվեց որպես ինքնավար տարածք Խորհրդային Ադրբեջանի կազմում։ Այն էքսկլավ էր, որն աշխարհագրորեն անջատված էր Ադրբեջանի հիմնական տարածքից և սահմանակից էր Խորհրդային Հայաստանին, Իրանին ու Թուրքիային. կարգավիճակ, որը հետագայում պաշտոնապես ամրագրվեց։ Խորհրդային տարիներին սա միայն չնչին խնդիրների առիթ էր հանդիսանում։ Սակայն, երբ, Խորհրդային Միության փլուզմանը զուգահեռ, 1991 թվականին հայ-ադրբեջանական վեճը վերածվեց լայնամասշտաբ պատերազմի, տրանսպորտային հաղորդակցություններն ընդհատվեցին, և Նախիջևանը զրկվեց Հայաստանի տարածքով Ադրբեջանի հիմնական տարածքի արևմտյան հատվածի հետ կապող իր գլխավոր ճանապարհից։ Այդ կապի վերականգնումը վերջին երեսունհինգ տարիներին եղել է Ադրբեջանի քաղաքականության հիմնական նպատակներից մեկը։
2020 թվականին երկու երկրների միջև տեղի ունեցած վեցշաբաթյա պատերազմից հետո այս հարցը դարձավ լարվածության գլխավոր աղբյուր։ Ադրբեջանի ղեկավարությունը կոչ արեց վերաբացել Հայաստանի տարածքով դեպի Նախիջևան տանող երթուղին՝ այն անվանելով «Զանգեզուրի միջանցք»։ Տարածաշրջանի այս ավանդական անվանումն այլևս չի օգտագործվում հայերի կողմից, և Երևանը Բաքվի հռետորաբանությունը դիտարկում էր որպես Հայաստանի տարածքի բռնակցման սպառնալիք։ Ադրբեջանը հայտարարեց, որ տարածքային հավակնություններ չունի այդ շրջանի նկատմամբ և դժգոհություն հայտնեց երթուղու վերաբացման հարցում դանդաղ առաջընթացի կապակցությամբ։
TRIPP-ը նպատակ ունի լուծել այս հանգույցը՝ վերականգնելով կապը Նախիջևանի հետ, միաժամանակ հարգելով Հայաստանի ինքնիշխանությունն ու իրավազորությունը։ Հիմնական նպատակը հայ-իրանական սահմանի երկայնքով անցնող հին երկաթգծի վերականգնումն է (տե՛ս քարտեզ 1-ը): Կկառուցվեն նաև Հայաստանով դեպի Նախիջևան անցնող օպտիկամանրաթելային մալուխներ, էլեկտրահաղորդման գծեր և բնական գազի խողովակաշար։ 2026 թվականի հունվարին Միացյալ Նահանգները և Հայաստանը հրապարակեցին այս ծրագրերի իրականացման շրջանակային փաստաթուղթը։ ԱՄՆ փոխնախագահ Ջեյ Դի Վենսի փետրվարյան այցը տարածաշրջան լրացուցիչ թափ հաղորդեց գործարքին և խթանեց ԱՄՆ-ի երկկողմ տնտեսական ներգրավվածությունը երկու երկրների հետ։
TRIPP համաձայնագրի և խաղաղության գործընթացի առաջին դրական արդյունքներն արդեն իսկ տեսանելի են։ Ավելի քան երեք տասնամյակ անց առաջին անգամ հայ և ադրբեջանցի պաշտոնյաները խոսում են Հարավային Կովկասի վերաբերյալ տարածաշրջանային խաղաղության ընդհանուր տեսլականի մասին։ Հայաստանում ռազմական գործողությունների վերսկսման վախերը նվազել են, իսկ Բաքվում Հայաստանի նկատմամբ պաշտոնական հռետորաբանությունը մեղմացել է։ Ալիևը հայտարարել է, որ հարևան երկրի հետ «խաղաղությունն արդեն ձեռք է բերվել», և երկու կողմերն «ընդամենը սովորում են ապրել խաղաղ պայմաններում»։
Երկու երկրների կառավարությունները գործնական քայլեր են ձեռնարկում այս մոտեցումներն ամրապնդելու համար։ Ալիևը չեղարկել է երրորդ երկրների տարածքով դեպի Հայաստան և Հայաստանից տարանցիկ փոխադրումների երկարամյա արգելքը։ 2025 թվականի դեկտեմբերից մինչև 2026 թվականի մարտն ընկած ժամանակահատվածում Ադրբեջանը Վրաստանի տարածքով՝ երկաթուղով, վառելիքի մի քանի խմբաքանակ է ուղարկել Հայաստան, այդ թվում՝ բենզին և դիզելային վառելիք։ Տնտեսական հարաբերությունների կարգավորման և երկկողմ առևտրի խթանմանն ուղղված ջանքերի շրջանակում կողմերը նաև փոխանակել են ապրանքների ցանկեր։
Խաղաղության հեռանկարը և դրանից բխող տնտեսական օգուտները նպաստել են երկու երկրների համար ինքնիշխան ռիսկի (sovereign risk) դրական վերագնահատմանը։ 2025 թվականին հայկական եվրոպարտատոմսերի շուկայում նկատվել է կտրուկ աճ, քանի որ ներդրողները կանխատեսում էին, որ խաղաղության գործընթացը կարող է ամրապնդել հարկաբյուջետային կայունությունը, ներգրավել օտարերկրյա ներդրումներ և նվազեցնել արտաքին փոխառությունների ծախսերը։ Ադրբեջանական պարտատոմսերի դիրքերն ամրապնդվել են ավելի չափավոր տեմպերով՝ հաշվի առնելով այդ երկրի արդեն իսկ կայուն հարկաբյուջետային և արտաքին տնտեսական վիճակը։
TRIPP-ի իրականացումը
TRIPP-ի որոշ մանրամասներ դեռևս բանակցությունների փուլում են։ 2026 թվականի հունվարի շրջանակային փաստաթղթով Երևանն ամրագրեց այն դրույթը, որ իր տարածքում գտնվող ողջ ենթակառուցվածքը մնալու է Հայաստանի ինքնիշխանության և իրավազորության ներքո։ Սա թույլ տվեց փարատել այն մտահոգությունները, թե նոր երթուղին կարող է ունենալ արտատարածքային կարգավիճակ և դուրս մնալ Հայաստանի վերահսկողությունից։ Միևնույն ժամանակ, ադրբեջանական բեռնափոխադրումների համար «անխոչընդոտ հասանելիության» գաղափարը, որն ամրագրվել էր 2025 թ. օգոստոսին Վաշինգտոնում կայացած հանդիպման հռչակագրում, շարունակում է մնալ քաղաքականապես զգայուն հարց։
Համաձայն հունվարյան փաստաթղթի՝ այս խնդիրը կլուծվի «արտաքին սպասարկման և ներքին վերահսկողության» (front office–back office) գործառնական մոդելի միջոցով։ Սա ենթադրում է երրորդ կողմ հանդիսացող մասնավոր օպերատորների ներգրավում տեղերում, որոնք կիրականացնեն երթուղուց օգտվողների անմիջական սպասարկումը, մինչդեռ ընդհանուր կառավարումը, որոշումների կայացումը և ինքնիշխան վերահսկողությունը կմնան Հայաստանին։ Ադրբեջանցի պաշտոնյաներն ընդգծում են, որ երրորդ կողմ հանդիսացող օպերատորների ընտրությունն ու լիազորությունների շրջանակն իրենց համար կենսական նշանակություն ունեն։
Անվտանգությունը նույնպես զգայուն հարց է։ Թեև անվտանգության և սահմանային բոլոր գործառույթները կմնան Հայաստանի իրավասության ներքո, իրականացման համաձայնագիրը նաև սահմանում է, որ «կարող է ներգրավվել մասնավոր անվտանգության անձնակազմ՝ ՀՀ լիցենզավորման պահանջներին համապատասխան»։ Քանի որ անվտանգության ցանկացած միջադեպ կարող է հեշտությամբ քաղաքականացվել, միջադեպերին արձագանքելու և Բաքվի ու Երևանի միջև տեղեկատվության փոխանակման մեխանիզմների վերաբերյալ հարցերը դեռևս լուծման կարիք ունեն։
Ծրագրի լիարժեք ֆինանսավորումը դեռևս ապահովված չէ։ Ըստ հարցազրույց տված ամերիկացի պաշտոնյաների՝ ԱՄՆ կառավարությունը 2025 թվականի վերջի դրությամբ հայթայթել էր շուրջ 400 միլիոն դոլարի ֆինանսավորում, սակայն սա միայն նախնական տրանշն է։ Ավելի մեծ ծավալի պետական և մասնավոր միջոցների ներգրավումը, ներառյալ՝ նախատեսվող բազմամիլիարդանոց TRIPP հիմնադրամը, դեռևս ձևավորման փուլում է։ Տրանսպորտի ոլորտի փորձագետների գնահատմամբ՝ TRIPP-ի երկաթուղային հատվածը (մոտ 43 կիլոմետր) կարժենա, հավանաբար, 250-400 միլիոն դոլար՝ հիմնվելով Եվրոպայում և Ասիայում իրականացված նմանատիպ միջքաղաքային երկաթուղային նախագծերի փորձի վրա։
Հայաստանի տարածքով դեպի Նախիջևան նոր ավտոճանապարհի կառուցման ծրագրերը հետ են մնում երկաթուղային նախագծից և դեռևս ֆինանսավորում չունեն։ Ադրբեջանը ցանկանում է տեսնել նոր մայրուղի, որը կկառուցվի երկաթգծին զուգահեռ՝ շարունակելով իր տարածքում արդեն իսկ մինչև Հայաստանի սահման հասնող բազմագիծ ճանապարհը։ Հայաստանը պնդում է, որ Մեղրիի շրջանի բարդ լեռնային տեղանքը մայրուղու կառուցումը չափազանց թանկ կդարձնի և կպահանջի նոր ու երկար թունելների հորատում։ Երևանը երկու այլընտրանքային երթուղիներ է առաջարկել ավելի հյուսիսային հատվածում, սակայն նույնիսկ ամենակարճ ուղին անցնում է բարձրլեռնային տեղանքով։
Հարավային Կովկասի վերաձևավորումը
TRIPP համաձայնագիրը խոստանում է վերջ դնել թե՛ Հայաստանի և Նախիջևանի՝ տասնամյակներ տևած մեկուսացմանը, թե՛ վերաձևավորել տարածաշրջանի տնտեսական ու քաղաքական հարաբերությունների լայն համատեքստը։ Համաձայնագրի տրամաբանությամբ՝ Ադրբեջանն այժմ ընդունում է, որ Հայաստանը դուրս կգա շրջափակումից և կինտեգրվի տարածաշրջանային ենթակառուցվածքային նախագծերին։ Այս դիրքորոշումն արտացոլում է Բաքվի և Երևանի շահերի նոր համընկնումը. երկու կողմերն էլ այժմ ողջունում են ԱՄՆ ներգրավվածությունը տարածաշրջանում՝ որպես ռուսական ազդեցությունը նվազեցնելու միջոց։
TRIPP համաձայնագիրը փաստացի փոխարինեց հաղորդակցության ուղիների վերաբերյալ այն դրույթներին, որոնք սահմանվել էին 2020 թվականի նոյեմբերին՝ Ալիևի, Փաշինյանի և Ռուսաստանի նախագահ Վլադիմիր Պուտինի ստորագրած եռակողմ հայտարարությամբ։ Այդ համաձայնությունը Ռուսաստանին առանցքային դեր էր վերապահում հաղորդակցության ուղիներում՝ մասնավորապես սահմանելով, որ Ռուսաստանի անվտանգության դաշնային ծառայության (ԱԴԾ/ФСБ) սահմանապահները պետք է «վերահսկեն» դեպի Նախիջևան տանող երթուղին։ Հայաստանը հետագայում վիճարկեց այս դրույթը՝ մերժելով կենսական նշանակության ճանապարհի նկատմամբ այն վերահսկողությունը, որը դիտարկում էր որպես վերահսկողությունից դուրս: Ադրբեջանն սկզբնական շրջանում կողմ էր ռուսական ներգրավվածությանը՝ Մոսկվային համարելով միակ դերակատարը, որն ի վիճակի է ապահովել հաղորդակցության պայմանավորվածությունների կատարումը, սակայն 2025 թվականին փոխեց իր դիրքորոշումը, երբ հարաբերությունները Ռուսաստանի հետ կտրուկ վատթարացան, և ի հայտ եկավ ամերիկյան միջնորդությամբ մշակված լուծումը։
Այդուհանդերձ, Հայաստանը և Ադրբեջանը, ինչպես նաև՝ հարևան Թուրքիան, տարբեր նպատակներ ունեն TRIPP համաձայնագրի վերաբերյալ և տարբեր սպասելիքներ են ակնկալում դրանից։
Բաքվի համար համաձայնագիրը վերականգնում է Նախիջևանի հետ կապող ամենակարճ տրանսպորտային ուղին, ինչը հնարավորություն է տալիս Նախիջևանին՝ հեռավոր ու մեկուսացված ծայրամասից վերածվել տարածաշրջանային հանգույցի։ Խորհրդային Միության փլուզումից ի վեր նախիջևանցիները երկրի հիմնական տարածքի հետ կապվելու համար ստիպված են եղել անցնել կամ 677 կիլոմետր Իրանի տարածքով, կամ ավելի քան 1200 կիլոմետր՝ Վրաստանով և Թուրքիայով։ Բաքվի հետ օդային կապը սահմանափակ է և թանկ։ Բացի TRIPP-ից, Թուրքիայի Իգդիր քաղաքից դեպի Նախիջևան տանող նոր գազամուղը՝ գործարկված 2024 թվականին, կփոխարինի իրանական մատակարարումներին։
TRIPP-ը նաև ամրապնդում է Ադրբեջանի հավակնությունը՝ դառնալու «Արևելք-Արևմուտք» տարանցիկ կարևոր երկիր։ Ադրբեջանցի բարձրաստիճան պաշտոնյաների տեսակետով՝ TRIPP-ը կլինի Կենտրոնական Ասիան և Եվրոպան կապող արևմտյան ուղղվածության մի օղակ, որը կլրացնի արդեն իսկ գոյություն ունեցող «Միջին միջանցքը» (որն անցնում է Ադրբեջանով, Վրաստանով և Թուրքիայով), բայց, միևնույն ժամանակ, կլինի դրանից առանձին երթուղի։
Երևանի համար TRIPP-ի շրջանակը հաստատում է շրջափակումից դուրս եկող Հայաստանի տեսլականը՝ որպես «Խաղաղության խաչմերուկ»։ Սա 2023 թվականին մեկնարկած պաշտոնական նախագիծ է, որը Հայաստանը դիտարկում է որպես տարածաշրջանային տրանսպորտային հանգույց։ Ավելի քան երեսուն տարի երկրի երկու ամենաերկար սահմանների փակ լինելը Հայաստանը թողել էր մեկուսացման մեջ և տնտեսական կախվածության մեջ դրել Ռուսաստանից ու Վրաստանի և Իրանի տարածքով անցնող նեղ առևտրային միջանցքներից։ Հայաստանի համար սահմանների բացումն առանցքային նշանակություն ունի տնտեսական դիվերսիֆիկացիայի, քաղաքական հավասարակշռության, Ռուսաստանից կախվածության թուլացման և Եվրոպայի ու Միացյալ Նահանգների հետ կապերի ամրապնդման համար։
Հայաստանի համար ամենամեծ օգուտը կարող է լինել ոչ այնքան արտահանման ծավալների աճը, որքան՝ հուսալի տարանցիկ գործընկեր դառնալը։ Միևնույն ժամանակ, Ադրբեջանի հետ հարաբերությունների կարգավորումը զգալիորեն կբարելավի Թուրքիայի տարածքով Հայաստանի հաղորդակցությունը Եվրոպայի հետ՝ Հայաստանն ավելի ուղղակիորեն ինտեգրելով եվրոպական տրանսպորտային և առևտրային միջանցքներին։
Թուրքիան, իր հերթին, TRIPP-ին մոտենում է ավելի լայն ռազմավարական հորիզոնով և առանց այն քաղաքական սահմանափակումների, որոնք ունի Ադրբեջանը։ Անկարան TRIPP-ը դիտարկում է որպես ընդհանուր «Միջին միջանցքի» մաս և այժմ ավելի բաց է Հայաստանի հետ տարածաշրջանային համագործակցության նախագծերի համար, որոնք առևտրային օգուտներ կբերեն հատկապես Թուրքիայի թերզարգացած արևելյան նահանգներին՝ Կարսին և Իգդիրին։ Ավելին, TRIPP-ը կարող է նոր շունչ հաղորդել տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների ֆինանսավորման ոլորտում Թուրքիա-ԵՄ համագործակցությանը, որտեղ հարաբերությունները լճացած էին։
TRIPP-ը նաև մարտահրավեր է նետում Վրաստանի, որպես տարածաշրջանի հիմնական տարանցիկ հանգույցի, ներկայիս կարգավիճակին, հատկապես, երբ իշխող «Վրացական երազանք» կուսակցությունը երես է թեքում Եվրոպայից։ Այժմ տարածաշրջանային բեռնափոխադրումների մեծ մասն իրականացվում է Վրաստանի ծովային նավահանգիստների և Թուրքիայի հետ ցամաքային կապի միջոցով։ 4-6 տարի հետո, եթե TRIPP-ն անխափան ընթանա, Թբիլիսիի փաստացի մենաշնորհը կբախվի մրցակցության, քանի որ Հայաստանի տարածքով անցնող նոր կապերը կարող են առաջարկել ավելի կարճ երթուղիներ և բեռնափոխադրման բազմազան տարբերակներ։
Վրաստանի և իր հարևանների միջև աճող լարվածությունն ի հայտ եկավ 2025 թվականի դեկտեմբերին, երբ վրացի պաշտոնյաները տարանցման չափազանց բարձր վճարներ պահանջեցին Ադրբեջանից Հայաստան վառելիքի առաջին խմբաքանակի համար, ինչը դժգոհություն առաջացրեց թե՛ Բաքվում, թե՛ Երևանում։ Խնդիրը հարթվեց այն բանից հետո, երբ Ադրբեջանը հայտարարեց, որ կարող է սահմանը բացել անմիջապես Հայաստանի հետ, ինչից հետո Վրաստանը նվազեցրեց իր պահանջները։ Այս դեպքն ընդգծեց, թե Թբիլիսիի գործողություններն ինչպես կարող են խթանել Բաքվին և Երևանին՝ արագացնելու այլընտրանքային լուծումների որոնումը։
TRIPP-ից այն կողմ. միջազգային տարանցման հնարավորությունները
Մեղրիով դեպի Նախիջևան TRIPP-ի հաջող իրականացումը հիմնված է Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև տնտեսական փոխկապվածության և փոխադարձ օգուտների տրամաբանության վրա: Սակայն այդ տրամաբանությունը երաշխավորված չէ, երբ խոսք է գնում Նախիջևանից դեպի արևմուտք՝ Թուրքիա տանող այլ երթուղիների բացմանը:
TRIPP-ի, որպես առևտրային նախագծի, հիմնավորվածությունը դեռևս ապացուցված չէ մի տարածաշրջանում, որն արդեն ունի հաղորդակցության ուղիներ Վրաստանի տարածքով: TRIPP երկաթուղային երթուղին մրցակցելու է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթգծի հետ, որը գործարկվել է 2017-ին, բայց թերծանրաբեռնված է՝ չնայած 2024-ի արդիականացմանը: Եվրահանձնաժողովի 2026 թ. ուսումնասիրության համաձայն՝ Հայաստանի նոր երթուղին ԲԹԿ-ի համեմատ կարող է կրճատել ճանապարհի տևողությունը մինչև 25 տոկոսով: Այն կմրցակցի նաև Վրաստանով անցնող բեռնատար ավտոփոխադրումների հետ, որոնք այժմ կազմում են տարածաշրջանային բեռնաշրջանառության հիմնական մասը:
Նախիջևանի տարածքով դեպի Թուրքիայի և Հայաստանի սահմաններ տանող 158 կիլոմետրանոց երկաթգիծը զգալի ներդրումների և գործնական մանրամասների շուրջ համաձայնության կարիք ունի վերագործարկման համար: TRIPP-ի իրականացման շրջանակային փաստաթղթում նշվում է այն ակնկալիքը, որ համաձայնագիրը «կբերի փոխադարձ օգուտներ Հայաստանի միջազգային և ներպետական հաղորդակցության համար»: Սակայն կողմերը «փոխադարձ օգուտների» հայեցակարգը տարբեր կերպ են մեկնաբանում: Երևանը պնդում է, որ Հայաստանում ադրբեջանական բեռների համար տրամադրվող անցման հեշտացումը պետք է համապատասխանի Ադրբեջանի տարածքով հայ արտահանողների համար նմանատիպ հասանելիությանը: Բաքուն, ընդհակառակն, փոխադարձությունը դիտարկում է ընդհանուր շահի, ոչ թե՝ նույնական պայմանների համատեքստում:
Առավել վիճահարույց է այն հարցը, թե Նախիջևանից դեպի թուրքական Կարս քաղաք միջազգային գնացքներն ապագայում որ երթուղով պետք է անցնեն: Թուրքիան և Ադրբեջանը ծրագրում են կառուցել նոր՝ 224 կիլոմետրանոց երկկողմանի երկաթգիծ, որը կմիացնի Կարսը Նախիջևանի Դիլուջու բնակավայրի հետ (նախահաշվային արժեքը՝ 2,4 միլիարդ եվրո): 2025 թ. օգոստոսին Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը հայտարարեց նախագծի մեկնարկի մասին. շինարարությունը նախատեսվում է սկսել 2026-ի վերջին և ավարտել 2030-ին: Ադրբեջանն ու Թուրքիան պնդում են, որ սա ռազմավարական ներդրում է, որը նվազեցնում է ռիսկերը՝ ուղղակիորեն կապելով երկու երկրները:
Հայաստանում և դրանից դուրս գտնվող քննադատները, հարգելով հանդերձ նոր երկաթգիծ կառուցելու՝ Ադրբեջանի և Թուրքիայի ինքնիշխան ընտրությունը, պնդում են, որ Կարս-Դիլուջու գիծը կոմերցիոն առումով կենսունակ չէ և վնասում է տարածաշրջանային ինտեգրմանը, քանի որ շրջանցում է Հայաստանը: Փոխարենը, հայկական կողմն առաջարկում է վերաբացել նախկին 238 կիլոմետրանոց երկաթուղային կապը, որն անցնում է Նախիջևանից դեպի Հայաստանի կենտրոնական հատված, ապա (ներկայումս փակ)՝ հայ-թուրքական սահմանով դեպի Կարս: Հայերը պնդում են, որ այս երթուղին կարող է ավելի արագ և ծախսարդյունավետ վերագործարկվել միջազգային բեռնափոխադրումների համար, քանի որ պահանջում է ընդամենը երկու կարճ երկաթուղային հատվածների վերականգնում հայ-նախիջևանյան և հայ-թուրքական սահմաններին:
Բաքվի տեսանկյունից՝ միայն հայկական երթուղու վրա հույս դնելը խնդրահարույց է, քանի որ այն կպահանջի գնացքների կրկնակի մուտք Հայաստանի տարածք, ինչը բարդացնում է մաքսային և սահմանային կառավարումը: Ավելին, Հայաստանի երկաթուղային ցանցը ներկայումս գտնվում է «Ռուսական երկաթուղիների» կոնցեսիոն կառավարման ներքո, որը ռուսական պետական ընկերություն է և գտնվում է արևմտյան պատժամիջոցների տակ:
Այս բարդությունը հաղթահարելու համար Փաշինյանը դիմել է ռուսական ընկերությանը՝ նոր ենթակառուցվածքներում ներդրումներ անելու առաջարկով: Սա լայնորեն դիտարկվում է որպես մարտահրավեր, որի չընդունման դեպքում Հայաստանը կարող է քայլեր ձեռնարկել երկաթուղիների ազգայնացման ուղղությամբ: «Ռուսական երկաթուղիները» գտնվում է ծանր ֆինանսական ճգնաժամի մեջ՝ ունենալով հսկայական կորուստներ և շուրջ 51 միլիարդ դոլարի պարտք: Հայաստանի կառավարությունը նաև ակնարկել է Մոսկվային, որ կարող է վաճառել կոնցեսիոն իրավունքները թե՛ Հայաստանի, թե՛ Ռուսաստանի համար բարեկամ երկրի, ինչն, ամենայն հավանականությամբ, վերաբերում է Ղազախստանին, Կատարին կամ Արաբական Միացյալ Էմիրություններին:
Քանի որ TRIPP-ի, որպես «Արևելք-Արևմուտք» լայն երթուղու, նկատմամբ միջազգային հետաքրքրությունն աճում է, հարցեր են առաջանում երեք ներգրավված պետությունների համար: Արևմտյան գործընկերները Ադրբեջանից և Թուրքիայից երաշխիքներ են ակնկալում, որ նրանք նպատակ չունեն մեկուսացնել Հայաստանը միջազգային առևտրային նախագծերից: Կարս-Գյումրի գծի վերաբացման հարցում տեսանելի առաջընթացը կամրապնդի վստահությունը տարածաշրջանային ներառական մոտեցման նկատմամբ, ինչը կնվազեցնի Հայաստանի կախվածությունը Ռուսաստանից և կաջակցի խաղաղության գործընթացին:
Երևանն, իր հերթին, պետք է ապացուցի, որ կարող է միջոցներ գտնել խորհրդային ժամանակաշրջանի՝ Հայաստանի տարածքով անցնող հին միագիծ երկաթգծի արդիականացման համար, և որ բեռնափոխադրումները չեն դանդաղի Հայաստանի սահմանի կրկնակի հատման պատճառով: Արևմտյան գործընկերները հայկական իշխանություններից ակնկալում են նաև հստակ ռազմավարություն «Ռուսական երկաթուղիների» խնդրի լուծման հարցում: Պարտադիր չէ, որ այս երկու երթուղիները բացառեն միմյանց, և կարող են գործել զուգահեռ: Հիմնական հարցն այն է, թե տարածաշրջանում որքանով մեծ կլինի միջազգային բեռնափոխադրումների պահանջարկն՝ ընդհանրապես:
Կարճաժամկետ հեռանկարում մի քայլ կարող է նպաստել վստահությանն ու համագործակցությանը: Հայաստանի և Նախիջևանի միջև երկաթգծի կարճ՝ Երասխ-Սադարակ հատվածի վերականգնումը կարող է իրականացվել բավականին արագ՝ հնարավոր է՝ շաբաթների ընթացքում: Սա թույլ կտա հյուսիսից՝ Վրաստանի և Հայաստանի տարածքով, վերականգնել երկաթուղային հասանելիությունը դեպի Նախիջևան, վերջին երեսունհինգ տարվա ընթացքում առաջին անգամ երկաթուղային ուղի բացելով և, հնարավոր է, մի քանի տարի շուտ, քան կավարտվի TRIPP երթուղին: Այս հատվածը կարող է օգտագործվել շինարարական տեխնիկան Նախիջևան հասցնելու և TRIPP երկաթգծի ու Նախիջևանի ներքին գծերի կառուցումն արագացնելու համար: Այս կարճաժամկետ միջոցառումն ամբողջությամբ դուրս չի բերի Նախիջևանը մեկուսացումից, բայց կարող է վստահություն ձևավորել երկու կողմերի միջև՝ այն վերապահմամբ, որն առաջ է քաշում Բաքուն. այն պետք է նպաստի TRIPP-ին, ոչ թե դիտարկվի որպես դրա այլընտրանք:
Սպառնալիքներն ու վտանգները
TRIPP-ը կարող է բախվել աշխարհաքաղաքական դիմադրության։ Թե՛ Ռուսաստանը, թե՛ Իրանը նախագիծը դիտարկում են որպես Արևմուտքի կողմից հովանավորվող միջամտություն այն տարածքներում, որոնք նրանք համարում են իրենց ավանդական ազդեցության գոտիները։ Երկրներից ոչ մեկը չի կարող ուղղակիորեն արգելափակել երթուղին, սակայն երկուսն էլ ունեն այն դանդաղեցնելու կամ բարդացնելու լծակներ։
Այս պահին Մոսկվան զգուշանում է սրել հարաբերությունները Թրամփի վարչակազմի հետ, քանի որ նախագծի անվանումը կապված է հենց նրա անվան հետ։ Տասնամյակներ շարունակ Ռուսաստանը Ղարաբաղի հակամարտությունը որպես լծակ է օգտագործել թե՛ Հայաստանի, թե՛ Ադրբեջանի նկատմամբ։ Սակայն 2020 և 2023 թվականների իրադարձություններից, իսկ այժմ նաև՝ TRIPP-ի հայտնվելուց հետո, Մոսկվայի ազդեցությունը Հարավային Կովկասում կտրուկ նվազել է։
Ռուսաստանը դեպի Իրան ուղղակի երկաթուղային կապ չունի։ Մեղրիով անցնող և Ռուսաստանի կողմից վերահսկվող երթուղին Մոսկվային թույլ կտար վերահսկել Ջուլֆայի երկաթուղային հանգույցին և իրանական ցանցին միացող էժան ու ապահով կապը։ Դա կլիներ Ռուսաստանը Պարսից ծոցին կապող «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքի պակասող օղակը, ինչը Վ․ Պուտինի վաղեմի նպատակն է։ Ռուս մեկնաբանները հաճախ են հիշատակում «Պարսկական միջանցքը»՝ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Իրանից դեպի Հայաստան, Ադրբեջան և Ռուսաստան անցնող ճանապարհը, որով տեղափոխվել է Խորհրդային Միությանը տրամադրվող ամերիկյան օգնության (Lend-Lease) գրեթե կեսը։
Կրեմլը TRIPP-ին մինչ այժմ արձագանքել է զսպված թերահավատությամբ, այլ ոչ՝ բացահայտ դիմադրությամբ։ Պաշտոնական շրջանակներին մոտ կանգնած մոսկովյան վերլուծաբաններից մեկը նշել է, որ նախաձեռնությունը «դեռ քաղաքականապես հասունացած չէ» և կձախողվի՝ առանց Ռուսաստանի հետ համակարգման։ Այս դիրքորոշումը դժվարացավ պահպանել 2026-ին գրանցված կոնկրետ առաջընթացից հետո։ Արդյունքում, Մոսկվայում ոմանք վերանայում են իրենց մոտեցումները: Համաձայն ԵՄ դիվանագետների և Մոսկվայում գործող արտաքին քաղաքականության վերլուծաբանների հետ անցկացված հարցազրույցների՝ Ռուսաստանը, կարծես, գիտակցում է, որ բացահայտ խոչընդոտումը կարող է հակառակ արդյունքն ունենալ, և առնվազն այս պահին երկիրը պահպանում է իր լծակները Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքի կառավարման միջոցով։
Հայաստանի և ԱՄՆ-ի պաշտոնյաներն, իրենց հերթին, խուսափել են բացահայտ բացառել նոր երթուղուց Ռուսաստանի կամ Իրանի օգտվելը։ Նրանք փորձում են նվազեցնել այդ երկրների խոչընդոտող դերը՝ TRIPP-ի կառուցվածքն այնպես ձևավորելով, որ ապագայում դուռը բաց մնա նրանց շահերի համար։
Հաջորդ կարևոր հանգրվանը կլինի 2026 թվականի հունիսին խորհրդարանական ընտրությունները Հայաստանում։ Այդ քվեարկությունը Մոսկվային հնարավորություն կտա մարտահրավեր նետել և, պոտենցիալ կերպով, կանգնեցնել Փաշինյանի արևմտամետ հետագիծը և մերձեցումը Անկարայի ու Բաքվի հետ։ Սա նշանակում է, որ Հայաստանի կառավարությունը զգույշ կլինի Մոսկվայի հետ հարաբերությունները սրելու հարցում, հատկապես՝ երկրում ռուսական կառավարման տակ գտնվող ակտիվները ետ վերցնելու սպառնալիքներով։
Իրանի դիրքորոշումը կախված է այդ երկրի դեմ ԱՄՆ-ի և Իսրայելի ընթացիկ ռազմական արշավից։ Նախքան այս պատերազմը, Իրանի կեցվածքը Հայաստան-Ադրբեջան հաղորդակցության հարցում միտումնավոր անորոշ էր։ Թեհրանը ձգտում էր պահպանել ստատուս քվոն և չկորցնել իր տարանցիկ դերը թե՛ միջազգային բեռների, թե՛ նախիջևանցիների պարագայում, ինչն ապահովում էր թե՛ եկամուտ, թե՛ ռազմավարական լծակ։ TRIPP-ի ազդարարումից հետո իրանցի գործիչների կարծիքները բաժանվեցին։ Իրանի ուժային կառույցները բացահայտ դեմ արտահայտվեցին նախագծին՝ այն անվանելով «թյուրքական» երթուղի կամ «ՆԱՏՕ-ի գիծ», ինչը նրանց անհանգստության արտահայտությունն էր Հարավային Կովկասում Անկարայի աճող դերի և արևմտյան ազդեցության նկատմամբ։
Այլ շրջանակները, հատկապես՝ տնտեսական և տրանսպորտի նախարարություններում, TRIPP-ի շուրջ Վաշինգտոնի հետ երկխոսության հնարավորություն էին տեսնում։ Նրանք ակնարկում էին, որ Իրանը կարող է հանդուրժել Հայաստանի իրավազորության ներքո գտնվող երկաթգիծը, հատկապես, եթե այն Ջուլֆայի միջոցով վերականգնի Իրանի երկաթուղային կապը Հարավային Կովկասի հետ։ Սակայն նրանք ավելի կտրուկ էին Հայաստանով անցնող ավտոճանապարհի հարցում, որը կարող է տապալել Արաքսի հովտով Իրանի հյուսիսում անցնող ադրբեջանա-իրանական համատեղ մայրուղու նախագիծը։
Քանի դեռ ռազմական էսկալացիան շարունակվում է, դժվար է պատկերացնել ամերիկյան զգալի ներդրումներ Իրանի սահմանի մոտ։ TRIPP-ի իրականացումը հնարավոր կդառնա միայն այն դեպքում, եթե լարվածությունը հնարավորինս շուտ նվազի։
Եզրակացություն
TRIPP-ը տեխնիկական նախագիծ է՝ աշխարհաքաղաքական լուրջ հետևանքներով։ Այն նպատակ ունի հիմք հանդիսանալ Հայաստանի և Ադրբեջանի հարաբերությունների կարգավորման համար և ստեղծել տնտեսական փոխկապվածության նոր մոդել՝ հակամարտությունը թողնելով անցյալում։
Տարածաշրջանային զարգացումներն ավելի հրատապ են դարձնում առաջընթացի անհրաժեշտությունը։ Իրանում շարունակվող պատերազմն ընդգծում է գոյություն ունեցող տարանցիկ ուղիների խոցելիությունը և Նախիջևանի մեկուսացումը, ինչն, իր հերթին, հիմնավորում է տարածաշրջանում այլընտրանքային և ավելի դիմակայուն կապերի ստեղծումը։
TRIPP-ի, որպես առևտրային առումով գրավիչ միջազգային երթուղու, կարգավիճակը դեռ երաշխավորված չէ։ Այս պահին այն, առաջին հերթին, տարածաշրջանային նախագիծ է, որն ապահովում է ամենակարճ ցամաքային կապը Ադրբեջանի հիմնական տարածքի և Նախիջևանի միջև։ Դեռևս հստակեցված չէ, թե երթուղու երկայնքով գտնվող տեղական համայնքներն ինչպես են օգտվելու այս կապերից։ Առանց տեսանելի տեղական օգուտների՝ ռիսկ կա, որ նախագիծը կընկալվի որպես սոսկ աշխարհաքաղաքական ձեռնարկ, որը քիչ կապ ունի մարդկանց առօրյա կյանքի հետ։
Ադրբեջանի համար TRIPP-ում ներդրումներ անելու տնտեսական դրդապատճառը մեծապես պայմանավորված է Վրաստանի և Իրանի տարածքով անցնող միջանցքների անորոշությամբ։ Բաքուն գտնում է, որ միայն մեկ երթուղուց կախված լինելը պարունակում է կառուցվածքային ռիսկեր։ Սա նշանակում է, որ TRIPP-ը ոչ թե պարզապես կրկնօրինակող ճանապարհ է, այլ՝ դիմակայունության երաշխիք, որը նվազեցնում է գերկախվածությունը որևէ առանձին միջանցքից։
Երևանի համար, ընդհակառակն, հիմնական օգուտը ոչ այնքան բուն TRIPP-ն է, որքան՝ դեպի Ադրբեջան, Թուրքիա և ավելի հեռու տանող «Արևելք-Արևմուտք» կապերի բացումը։ Հայաստանը ձգտում է վերագործարկել բազմաթիվ տրանսպորտային զարկերակներ, այդ թվում՝ Գյումրի-Կարսը, Երասխ-Սադարակը և Իջևան-Ղազախը, որպեսզի հաղթահարի իր երկարատև մեկուսացումը և տնտեսապես ամրապնդի իր դիրքերը տարածաշրջանում։
Այժմ, երբ հիմնական սկզբունքները համաձայնեցված են, նախագծի գլխավոր ռիսկը ոչ թե ակտիվ խոչընդոտումն է, այլ՝ հապաղումը։ Հաջող իրականացումը կպահանջի կայուն և գործնական համակարգում ոչ միայն Երևանի, Վաշինգտոնի ու Բաքվի, այլև՝ բոլոր շահագրգիռ կողմերի միջև։ TRIPP-ի իրականացումը մեծ փորձություն է Հայաստանի համար, որը բախվում է վարչական սահմանափակումների և դեռ պետք է ինստիտուցիոնալացնի իր «Խաղաղության խաչմերուկ» հայեցակարգը։
Միացյալ Նահանգների հաստատուն հանձնառությունը շարունակում է մնալ TRIPP-ի հաջողության գրավականը։ ԵՄ-ը նույնպես կարող է կարևոր դեր խաղալ, քանի դեռ առկա է բարձր մակարդակի ռազմավարական պատրաստակամություն։ Թուրքիան, որպես հարևան, նույնպես ունի հատուկ դեր, որը շահագրգռված է «Արևելք-Արևմուտք» հաղորդակցությամբ։ Ի վերջո, ցանկացած տարանցիկ համակարգի հաջողություն, այնուամենայնիվ, կախված կլինի Բաքվի և Երևանի՝ տարակարծությունները հարթելու և փոխադարձ հիմքի վրա նոր հարաբերություններ կառուցելու կարողությունից։
Հեղինակների մասին
Թոմաս դե Վաալ
«Քարնեգի Եվրոպա» կենտրոնի ավագ փորձագետ
Դե Վաալը «Քարնեգի Եվրոպա» կենտրոնի ավագ փորձագետ է, ով մասնագիտացած է Արևելյան Եվրոպայի և Կովկասի հարցերում։
Արեգ Քոչինյան
«Հայկական խորհուրդ» վերլուծական կենտրոնի նախագահ
Արեգ Քոչինյանը «Հայկական խորհուրդ» վերլուծական կենտրոնի նախագահն է։
Զաուր Շիրիև
«Քարնեգի Ռուսաստան-Եվրասիա» կենտրոնի ասոցացված փորձագետ
Զաուր Շիրիևը «Քարնեգի Ռուսաստան-Եվրասիա» կենտրոնի ասոցացված փորձագետ է։
Ծանոթագրություններ
1 ԱՄՆ պաշտոնյաների հետ 2025 թվականի մարտին անցկացված հարցազրույցներ։
2 Տրանսպորտի ոլորտի փորձագետների հետ 2025 թ․ նոյեմբերին առցանց անցկացված հարցազրույցներ։
3 Ադրբեջանցի պաշտոնյաների հետ 2025 թվականի նոյեմբերին և դեկտեմբերին անցկացված հարցազրույցներ։
4 Դիվանագետների և արտաքին քաղաքականության վերլուծաբանների հետ 2025 թվականի հոկտեմբերին և նոյեմբերին անցկացված հարցազրույցներ։
Կովկաս, Հայաստան, Ադրբեջան, Եվրոպա, Թուրքիա, Ռուսաստան, Միացյալ Նահանգներ, ԵՄ, Արտաքին քաղաքականություն, Տնտեսություն, Առևտուր
«Քարնեգի» հիմնադրամը հանրային քաղաքականության հարցերում պաշտոնական դիրքորոշում չի որդեգրում. սույն հրապարակման մեջ արտահայտված տեսակետները պատկանում են հեղինակներին և կարող են չհամընկնել Հիմնադրամի, դրա անձնակազմի կամ հոգաբարձուների խորհրդի պաշտոնական տեսակետների հետ:
