Աղստև գետի հովիտը (ադրբ.՝ Աղստաֆա-չայ), որի տարածքում գտնվում են Դիլիջան և Իջևան քաղաքները Հայաստանում, իսկ Ղազախն ու Աղստաֆան՝ Ադրբեջանում, վերջին մի քանի հարյուր տարվա ընթացքում հանդիսացել է գլխավոր աշխարհագրական միջանցքը, որը կապել է Արաքսի հովիտը և Երևանը (ներկայիս կենտրոնական Հայաստանը, որտեղ ապրում է երկրի բնակչության շուրջ ⅔-ը) Հարավային Կովկասի մյուս երկու կենտրոնների՝ Թբիլիսիի և Բաքվի հետ։ Ռուսական կայսրության ժամանակաշրջանում հենց այս հատվածով էր անցնում Երևանը Թբիլիսիի հետ կապող հիմնական մայրուղին։
Ցարական շրջանում Ռուսական կայսրությունը, ինչպես այլ ռազմավարական հատվածներում, այնպես էլ այս ուղու դեպքում, կիրառել է ռուս սեկտանտների վերաբնակեցման պրակտիկան Հարավային Կովկասի կարևորագույն հաղորդակցությունների և լեռնանցքների երկայնքով՝ Երևան–Թբիլիսի մայրուղու առավել դժվար հատվածում ու Սևանի լեռնանցքում: Հենց այդ հատվածի մոլոկաններն էին իրականացում բեռնափոխադրումները ճանապարհի ամենադժվար հատվածում՝ Սևանի լեռնանցքի հատվածում, բնակեցնելով թե՛ լեռնանցքի հյուսիսային լանջերը (Գոլովինո, Նովո-Դիլիջան գյուղեր), թե՛ հարավային՝ Սեմյոնովկա, Սևան (Ելենովկա)։
Իրավիճակը որոշ չափով փոխվեց Թբիլիսի–Ալեքսանդրապոլ–Կարս երկաթուղու կառուցումից հետո (1899թ.), որն անցավ Լոռու կիրճով, իսկ հետագայում՝ Ալեքսանդրապոլ–Երևան երկաթուղու գործարկմամբ։ Սակայն խորհրդային տարիներին պահպանվեց այն տրամաբանությունը, ըստ որի՝ կենտրոնական Հայաստանի հիմնական հաղորդակցությունները Հարավային Կովկասի կենտրոնների հետ անցնում էին Աղստևի հովտով։ Մ-24 մայրուղին (Երևան–Դիլիջան–Ղազախ) դարձավ Հայաստանի տարածքում միակ համամիութենական նշանակության ճանապարհը։
Միաժամանակ, 1924 թվականից ակտիվորեն քննարկվում էր Երևան–Սևան–Աղստաֆա նոր երկաթուղու գաղափարը, որը պետք է դառնար նոր մագիստրալ գիծ՝ թեթևացնելով Երևան–Գյումրի–Թբիլիսի և Երևան–Նախիջևան–Բաքու ուղղությունները։ Այս գիծը կարճ էր երկուսից էլ (համապատասխանաբար 90 և 50 կմ-ով)։ Դրա մեկ այլ առավելությունն այն էր, որ այն միանում էր Բաքու–Աղստաֆա–Թբիլիսի–Սամտրեդիա երկկողմանի երկաթուղուն, որն ունի ուղիղ կոնտուր, ցածր պրոֆիլ (բարձրացման/իջեցման փոքր անկյուն) և հիմնականում անցնում է հարթավայրային տեղանքով՝ ապահովելով շարժման ավելի բարձր արագություն՝ համեմատած Դեբեդի կիրճով կամ Նախիջևան–Մեղրի այլընտրանքային ուղիների հետ։
1959 թվականին նույն գոտով սկսվեց Երևան–Ղազախ գազատարի կառուցումը, որը դարձավ Հայաստանի հիմնական մագիստրալ գազամատակարարման գիծը։ Խորհրդային Հայաստանի և Ադրբեջանի էլեկտրացանցերը նույնպես միացված էին հենց այս հատվածով։
1960-ականների կեսերից սկսվեց Աղստաֆա–Ղազախ–Իջևան երկաթուղու շինարարությունը, որն ավարտվեց 1971 թվականին։ Իջևանը դարձավ Հայաստանի տարածքում գտնվող ճյուղի վերջին կայարանը և այդ կարգավիճակը պահպանեց մինչև 1986 թվականը։ 1986թ․ ավարտվեց Իջևան–Հրազդան երկաթուղու կառուցումը, որը միացրեց Երևան–Հրազդան և Իջևան–Բաքու/Թբիլիսի գործող գծերը։
Հայ-ադրբեջանական սահմանը (կարմիր գծով) և հաղորդակցությունները Ղազախ-Իջևան գոտում՝ 1974թ. ՍՍՀՄ ԶՈւ գլխ․շտաբի քարտեզի վրա: Նշված է նաև Ղազախ-Իջևան երկաթուղի
1972–1986 թվականներին բեռների առաքում էր իրականացվում մինչև Իջևան կայարան և այնտեղից տարբեր ուղղություններով՝ Ադրբեջանի և Վրաստանի միջոցով։ Իջևանից ներսում բեռների բաշխումն իրականացվում էր ավտոմոբիլային բեռնատարներով։ 1980-ականների վերջին այս գծով բեռնահոսքը հասնում էր տարեկան ավելի քան 900 գնացքի և շուրջ 35 հազար վագոնի (ավելի քան 3 մլն տոննա բեռ, ինչը, օրինակ, երկու անգամ գերազանցում է Հայաստանի երկաթուղիներով 2024 թվականին իրականացված բեռնափոխադրումների ծավալը)։
1991 թվականից Իջևան–Ղազախ գծով Հայաստան–Ադրբեջան երկաթուղային և ավտոմոբիլային փոխադրումները դադարեցին։ Ճանապարհների սահմանային հատվածը դարձավ ռազմական գործողությունների գոտի՝ դիրքային փոփոխություններով, որի հետևանքով շփման գիծը և նախկին խորհրդային վարչական սահմանը չէին համընկնում։ Հայկական կողմը վերահսկողության տակ վերցրեց նաև Սոֆուլու–Բարխուդարլու անկլավի տարածքը, որով անցնում էին երկաթուղին, ավտոմայրուղին և գազատարը։ Ռազմական գործողությունները հանգեցրին երկաթուղու և այլ հաղորդակցությունների վնասման։
Իրավիճակը Ղազախ-Իջևան հատվածում 1990-ականների մարտական գործողությունների և 2021 թ. իրականացված հատվածային սահմանազատումից հետո
Դեղին գույնով՝ Ադրբեջանական ԽՍՀ-ի վարչական տարածքը, որը անցել էր հայկական վերահսկողության տակ, այդ թվում՝ 1)Վերին Ոսկեպար (Յուխարը Ասկիպարա) անկլավը, 2)Սոֆուլու-Բարխուդարլու անկլավը
Կարմիր գույն՝ Հայկական ԽՍՀ վարչական տարածք, որն անցել է ադրբեջանական վերահսկողության տակ, այդ թվում. 1) Ջողազի ջրամբարից հյուսիս եռանկյունին, 2) Վազաշեն գյուղի տարածքը, 3) Պառավաքար գյուղի օկուպացված տարածքը
Վարդագույն – միջդիրքային հատված (չեզոք գոտի)
A– Իրավիճակը Կիրանց-Ոսկեպար գոտում հատվածային սահմանազատումից հետո
Հայաստանի տարածքում գտնվող երկաթուղու մի մասը ամբողջ երկարությամբ գործունակ էր մինչև 1994 թվականը, երբ սողանքը Հաղարծին գյուղից հարավ վնասեց մոտ 1,6 կմ հատված։ Սակայն սողանքից դեպի Ադրբեջանի սահման և սողանքից դեպի Դիլիջան–Հրազդան ուղղությամբ հատվածները տեխնիկապես շարունակում էին գործունակ մնալ։ Դրանց հետագա քայքայումը կապված էր ներպետական փոխադրումների պահանջարկի բացակայության և ենթակառուցվածքների աստիճանական մաշվածության հետ։ Մինչև 2012 թվականը Երևանից Դիլիջան բեռնատար գնացքներ էին երթևեկում։ 2012-ից հետո Հրազդան–Դիլիջան հատվածը ևս դուրս եկավ շահագործումից, իսկ Մեղրաձորի թունելը կոնսերվացվեց։
Ենթակառուցվածքների վիճակի վատթարացման վրա ազդող հիմնական գործոնները կարելի է բաժանել երկու մասի՝ մարդածին և բնական։ Մարդածին գործոններն են ազդանշանային համակարգերի, կոնտակտային գծերի (պղնձի), փայտե քնապների, մետաղական ռելսերի և կոնտակտային գծերի մետաղական հենարանների յուրացումը (հիմնականում՝ մետաղի իրացման կամ շինարարական նպատակներով)։ Բնական գործոններն են սողանքները, հողի նստվածքները, էրոզիան, երկաթուղային բարձիկի նստեցումը, անտառի գերաճը, ինչպես նաև քամու, երկրաշարժերի հետևանքով առաջացած վնասները և մետաղի կոռոզիայի ու փայտե քնապների փտման պատճառով ենթակառուցվածքների մաշվածությունը։
Ղազախ կայարանից մինչև Հայաստանի սահման և, այնուհետև, մինչև Ֆիոլետովո, երկաթուղին վնասվածության աստիճանով կարելի է բաժանել մի քանի հատվածների։
Ղազախ կայարանից մինչև Հայաստանի սահման՝ մոտ 14 կմ․ վնասվածության աստիճանը մեծանում է սահմանին մոտենալուն զուգընթաց, իսկ վերջնամասերում երկաթուղագիծը հատում են ռազմական ինժեներական կառույցները։ Անհրաժեշտ երկաթուղու հողաթմբի ամրացում, քնապների և ռելսերի փոխարինում, կոնտակտային գծերի հենարանների և գծերի վերականգնում։ Տեղանքը հարթ է, ուղու պրոֆիլը՝ ցածր, հաղորդակցությունները՝ հարմար, ինչի շնորհիվ այս հատվածի վերականգնումը կարող է իրականացվել արագ։
Հայաստանի տարածքում գտնվող հատվածը նույնպես կարելի է բաժանել մի քանի ենթահատվածի։ Ադրբեջանի սահմանից մինչև Իջևան քաղաք երկաթուղին խիստ վնասված է, մեծ մասում բացակայում են հիմնական ենթակառուցվածքային տարրերը, ներառյալ՝ ռելսերը։ Մոտ մեկ երրորդ հատվածում պահպանվել են հենարաններն ու ռելսերը, որոնք, սակայն, ենթակա են փոխարինման։ Հատվածի ընդհանուր երկարությունը կազմում է շուրջ 17 կմ, այդ թվում՝ մոտ 2,7 կմ Սոֆուլու–Բարխուդարլու անկլավի տարածքով։
Տեղանքը Աղստև գետի երկայնքով սփռված լայն հովիտ է՝ ցածր բարձրության պրոֆիլով և զուգահեռ ավտոմայրուղով, ինչը հեշտացնում է շինանյութերի մատակարարումն ու տեխնիկայի հասանելիությունը։ Սա աշխարհագրական տեսանկյունից Հայաստանի տարածքում առավել հարմար հատվածն է, որի վերականգնումը մեծ բարդություն չի ներկայացնում և կարող է արժենալ շուրջ 100 մլն ԱՄՆ դոլար։
Իջևան քաղաքից մինչև Հաղարծին գյուղ ընկած հատվածը (որտեղ տեղի է ունեցել սողանքը) ամենաբարդն է տեղագրական պայմանների, ինժեներական բարդ կառույցների առկայության և վնասվածքների բնույթի առումով։ Ճանապարհի զգալի հատվածները ծածկված են անտառով, իսկ ուղու վրա առկա են բազմաթիվ կամուրջներ և էստակադներ (մոտ 8), ինչպես նաև թունելներ (Իջևան քաղաքի տակ՝ 2960 մ, Հովք գյուղից հարավ՝ մոտ 990 մ), որոնց տեխնիկական վիճակը պահանջում է առանձին գնահատում։ Սա Հրազդան–Իջևան–Ղազախ երկաթուղու ամենաթանկ և ամենաբարդ վերականգնվող հատվածն է։
Հաղարծին գյուղից արևմուտք երկաթուղային ենթակառուցվածքի տարրերի պահպանվածությունը զգալիորեն ավելի լավ է։ Դիլիջան–Ֆիոլետովո հատվածում ուղու շահագործման համար անհրաժեշտ կլինեն նվազագույն ներդրումներ, քանի որ, ինչպես արդեն նշվել է, մինչև 2012 թվականը Դիլիջան տանող այս հատվածով բեռնատար գնացքներ էին երթևեկում։
Վերոնշյալից հետևում է, որ վերականգնման համար առավել դյուրին հատվածներն են Ղազախ–Իջևան և Դիլիջան–Ֆիոլետովո–Հրազդան գծերը, մինչդեռ ամենաբարդ հատվածը գտնվում է Դիլիջան և Իջևան քաղաքների միջև՝ Հաղարծին գյուղից դեպի արևելք՝ մոտ 25 կմ երկարությամբ։
Նկարագրվածից բխում է, որ Հայաստան–Ադրբեջան ուղղակի երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնման համար կողմերը հարթ տեղանքով կարող են վերականգնել մոտ 31 կմ երկաթուղի՝ Ղազախ կայարանից մինչև Իջևան կայարան։ Այս ճանապարհի մոտ 14 կմ-ը կազմում է Ղազախ կայարանից մինչև Հայաստանի սահման ընկած հատվածը, իսկ մոտ 17 կմ-ը՝ Հայաստանի տարածքում գտնվող հատվածը, ներառյալ՝ շուրջ 2,7 կմ Սոֆուլու–Բարխուդարլու անկլավի ներսում։ Այս հատվածի վերականգնման դեպքում իրավիճակը կլինի նույնը, ինչ 1971–1986 թվականներին, երբ Իջևանը հանդիսանում էր Ղազախ–Իջևան երկաթուղու վերջնական կայարանը։
Միևնույն ժամանակ, առաջին փուլի համար զգալիորեն ավելի դյուրին է երկու երկրների միջև ավտոմոբիլային հաղորդակցության բացումը Իջևան–Ղազախ մայրուղով, որի 2,4 կմ հատվածը նույնպես անցնում է Սոֆուլու–Բարխուդարլու անկլավի տարածքով։ Հայկական Կայան բնակավայրի և ադրբեջանական Բալա Ջաֆարլի գյուղերի միջև ճանապարհի (մոտ 2,1 կմ) վերականգնմամբ հնարավոր կլինի հաստատել երկրների միջև ուղղակի հաղորդակցություն։ Հայ–թուրքական սահմանի և Աքյաքա–Ախուրիկ անցակետի զուգահեռ բացման դեպքում այս երթուղին կդառնա Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև ամենակարճ ավտոմոբիլային ճանապարհը։
Չնայած այն հանգամանքին, որ Կայան–Իջևան–Դիլիջան–Վանաձոր մայրուղին դասվում է 3-րդ կարգի ճանապարհների շարքին, իսկ հետագա հատվածը (Վանաձոր–Գյումրի) կարող է դասվել 2-րդ կարգի, ինչը ենթադրում է սահմանափակ թողունակություն, ներկայիս բեռնվածությունը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ սահմանների բացման և Հայաստան–Ադրբեջան–Թուրքիա տարանցման ակտիվացման առաջին տարիներին այն կարող է բավարարել երկրների միջև բեռնափոխադրումների ծավալները՝ առանց էական դժվարությունների։ Բացի այդ, այս երթուղին ունի աշխարհագրական առավելություններ, որոնցից զուրկ են Վրաստանով կամ Հայաստանի հարավով (Մեղրի) և Նախիջևանով անցնող բոլոր հնարավոր այլընտրանքները։ Հետևաբար, միջնաժամկետ ապագայում այդ գծով պետք է Արևելք-Արևմուտք տրամաբանությամբ կառուցվի միջազգային չափանիշներին համապատասխան 1-ին կարգի մայրուղի (4 գիծ՝ 2 գիծ ամեն ուղղությամբ), որը կդառնա գլխավորը Հարավային Կովկասում:
Ադրբեջանի և Հայաստանի միջև գազատարի վերականգնումը նույնպես կպահանջի մոտ 15 կմ խողովակաշարի վերականգնում երկու երկրների միջև, և այդպիսով կարող է հանդիսանալ իրականացման առումով ամենաարագ ենթակառուցվածքային նախագծերից մեկը։
Հաղորդակցությունների խնդիրը ու սահմանների դելիմիտացիան
Երկու երկրների միջև հաղորդակցությունների բացման համատեքստում հաճախ առաջ քաշվող թեզերից մեկն այն է, որ տրանսպորտային հաղորդակցության բացման համար անհրաժեշտ է իրականացնել դելիմիտացիա և դեմարկացիա այն հատվածներում, որտեղ հաղորդակցությունները հատում են սահմանը՝ սահմանային տարածքի ականազերծման, սահմանային անցակետերի տեղակայման ճշգրտման և այլ նպատակներով։ Չնայած այս թեզի տրամաբանական լինելուն՝ Իջևան–Ղազախ հատվածում, տարբեր պատճառներով, դրա լիարժեք իրականացումը մոտակա տարիներին հնարավոր չէ։ Միևնույն ժամանակ, հենց այս հատվածում երկրների միջև առավել արդյունավետ ուղղակի տրանսպորտային հաղորդակցության, այդ թվում՝ երկաթուղային կապի իրականացումը կարևոր և գործնականորեն նպատակահարմար է։
Պատճառները, որոնցով այս հատվածում հաղորդակցությունների բացումը չի կարող պայմանավորված լինել դելիմիտացիա–դեմարկացիայի ամբողջական ավարտով, հետևյալն են․
- Սոֆուլու–Բարխուդարլու անկլավի առկայությունը, որի տարածքով անցնում են ինչպես Իջևան–Ղազախ երկաթուղու մոտ 2,7 կմ հատվածը, այնպես էլ՝ ավտոմայրուղու մոտ 2,42 կմ հատվածը։ Քանի որ անկլավների հարցը Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև սահմանների դելիմիտացիայի ամենաբարդ բաղադրիչներից մեկն է, հաղորդակցությունների բացման հարցը անկլավների ճակատագրի լուծման հետ կապելը կարող է տարիներով հետաձգել առաջին գործընթացը՝ զգալիորեն նվազեցնելով տարածաշրջանային երկրների (Թուրքիա, Հայաստան, Ադրբեջան) հարաբերությունների զարգացման և խորացման, այդ թվում՝ Արևմուտք–Արևելք առանցքային և ամենակարճ հաղորդակցությունների ներուժը։
- Բալա Ջաֆարլի ադրբեջանական գյուղի կապը Ադրբեջանի հիմնական տարածքի հետ և Իջևան–Ղազախ ճանապարհի խնդիրը, որը գյուղից դուրս գալուց հետո մի քանի անգամ հատում է Հայաստանի սահմանը և կրկին վերադառնում Ադրբեջանի տարածք։ 1990-ականների սկզբին ադրբեջանական կողմը զբաղեցրել է Բալա Ջաֆարլի գյուղից արևելք ընկած Հայաստանի տարածքի ամբողջ ելուստը, որով անցնում էր Ղազախ տանող ճանապարհը, այդպիսով ապահովելով տվյալ բնակավայրի կապը «մայրցամաքային» Ադրբեջանի հետ։
- Սոֆուլու–Բարխուդարլու անկլավի տարածքում գտնվող հայկական Կայան բնակավայրի խնդիրը և Ազատամուտ բնակավայրի մի փոքր հատվածը։ Դելիմիտացիայի կարգավորումների համաձայն՝ նույնիսկ անկլավը ադրբեջանական կողմին վերադարձնելու դեպքում, խորհրդային ժամանակաշրջանի անկլավներով սահմաններին վերադարձի սցենարի պարագայում, գոյություն ունեցող բնակավայրի համար պետք է գտնվեն լուծումներ, որոնք ենթադրում են տվյալ հատվածում անկլավի սահմանների օպտիմալացում․ այսինքն, բնակավայրը մնում է Հայաստանի կազմում՝ ադրբեջանական կողմին հավասար մակերեսով տարածքի փոխհատուցմամբ։
Այսպիսով, տվյալ հատվածում խորհրդային ժամանակների սահմաններին վերադարձը, հատկապես՝ անկլավի և Բալա Ջաֆարլի գյուղից դեպի արևելք ադրբեջանական ուժերի կողմից զբաղեցված Հայաստանի տարածքի հարցում, առաջացնում է մի շարք լուրջ հաղորդակցային խնդիրներ, այդ թվում՝ սահմանը բազմակի անգամ հատելու անհրաժեշտություն։
Այս համատեքստում, հնարավոր լուծումը կարող է լինել հետևյալը․ կողմերը երկաթուղու հատվածում և Կայան ու Բալա Ջաֆարլի բնակավայրերի միջև իրականացնում են հատվածային սահմանազատում՝ վերադառնալով նախկին վարչական սահմանին, ընդ որում, Բալա Ջաֆարլի գյուղից դեպի արևելք գտնվող ու Հայաստանի տարածքով անցնող ամբողջ ավտոմայրուղին մնում է փաստացի ադրբեջանական վերահսկողության տակ, նույն կերպ, ինչպես Սոֆուլու–Բարխուդարլու անկլավն է մնում հայկական վերահսկողության ներքո։ Հաղորդակցությունների բացումը ենթադրում է երկաթուղային և ավտոմոբիլային սահմանային անցակետերի առկայություն Կայան–Բալա Ջաֆարլի հատվածում։ Հայկական կողմը վերականգնում է իր տարածքում և անկլավի տարածքում գտնվող բոլոր հաղորդակցությունները, իսկ ադրբեջանական կողմն՝ իր տարածքում և Բալա Ջաֆարլի գյուղից դեպի արևելք ընկած և իր վերահսկողության տակ գտնվող հատվածում (որտեղ ճանապարհի վիճակը ներկայումս շահագործման համար պիտանի է)։ Այսպիսով, անկախ անկլավների և Բալա Ջաֆարլիից դեպի արևելք ընկած հատվածի վերջնական կարգավիճակից, հաղորդակցությունները հնարավոր կլինի շահագործել մինչ նշված հարցերի շուրջ վերջնական կարգավորումներ ունենալը։
Առաջարկվող լուծումների ընդհանուր և դետալային քարտեզներ.
A – Իջևան-ՀՀ սահման երկաթգիծը, ներառյալ՝ անկլավի տարածքով անցնող հատվածը
B – ՀՀ սահման-Ղազախ երկաթգիծը
C — ՀՀ տարածքի այն հատվածը, որ կարող է մնալ ադրբեջանական վերահսկողության տակ Բալա Ջաֆարլի գյուղի կապը «մայրցամաքային» Ադրբեջանի հետ ապահովելու համար (մոտավոր)
D – Կայան-Բալա Ջաֆարլի մայրուղու հատվածը (2,1 կմ), որի վերականգնումից հետո հնարավոր է ուղիղ ավտոմոբիլային կապ ստեղծել ՀՀ-ԱՀ միջև
E — կումունիկացիաները գործարկելու համար անհրաժեշտ հատվածային սահմանազատման ենթակա սահմանի մասը
Կապույտ նշաններով – հայկական ռազմական հենակետերը հիմա
Կարմիր նշաններով – ադրբեջանական
Այսպիսի լուծման դեպքում Հայաստան–Ադրբեջան ուղղակի երկաթուղային հաղորդակցությունը հնարավոր կլինի Ղազախ–Իջևան երկաթուղու (մոտ 31 կմ) վերականգնումից հետո, որն անցնում է հարմար տեղանքով՝ Աղստև (Աղստաֆա) գետի ստորին հոսանքի հարթավայրով՝ փոքր բարձրության տարբերությամբ (երկաթուղու ցածր պրոֆիլով)։ Այդ դեպքում Իջևանի երկաթուղային կայարանը կարող է վերածվել մուլտիմոդալ բեռնային տերմինալի, որտեղից Բաքու-Ղազախ երկգիծ երկաթուղով տեղափոխված բեռները բեռնատար ավտոմեքենաներով կարող են բաշխվել Հայաստանի տարածքով։ Ապագայում սա թույլ կտա նաև զգալիորեն թեթևացնել հարավային՝ Մեղրիով անցնող երթուղու բեռնվածությունը, որը աշխարհագրական առանձնահատկությունների պատճառով անխուսափելիորեն ունի բեռնափոխադրումների ծավալի սահմանափակումներ և կարևոր է հայկական կողմի համար Սյունիքի հետ կապի և օգտակար հանածոների երկաթուղային արտահանման համատեքստում, բայց ավելի անհարմար՝ կենտրոնական և հյուսիսային Հայաստանի համար (որտեղ կենտրոնացած է երկրի բնակչության մոտ 95%-ը)։ Ի հակադրություն դրան՝ Իջևան–Ղազախ գոտին ամենահարմարն է Ադրբեջանի և Վրաստանի հետ Հայաստանի անմիջական կապի համար։
Մեր գնահատմամբ՝ Իջևան և Ղազախ քաղաքների միջև 31 կմ երկաթուղու վերականգնումը հնարավոր է իրականացնել 1–1,5 տարվա ընթացքում, իսկ նույն հատվածում երկրների միջև ավտոմոբիլային հաղորդակցության վերականգնման համար մայրուղու մոտ 2,1 կմ հատվածի վերանորոգումը կպահանջի մեկ ամսից էլ պակաս ժամանակ։
Սամվել Մելիքսեթյան
